EN RU
Ακολουθήστε μας στο Google News
Συνεχής Ενημέρωση: ΟΥΚΡΑΝΙΑ

Θρίλερ με την πτώση του κινεζικού Boeing καθώς βούτηξε από τα 29.000 πόδια αγγίζοντας την ταχύτητα του ήχου


Διαστάσεις θρίλερ αποκτούν οι έρευνες για τη συντριβή στην Κίνα τη Δευτέρα της μοιραίας πτήσης 5735 που σκότωσε 132 ανθρώπους (123 επιβάτες και εννέα μέλη του πληρώματος), καθώς αποκαλύπτεται ότι τουλάχιστον ένα κομμάτι του αεροπλάνου είχε σπάσει έξι μίλια πριν από την τραγική πρόσκρουση.

Επιμέλεια> Κουρδιστό Πορτοκάλι

Κινέζοι αξιωματούχοι δήλωσαν ότι εάν επιβεβαιωθεί ότι το εξάρτημα ήταν μέρος της πτήσης της China Eastern Airlines, Boeing 737-800, τότε το αεροπλάνο μπορεί να είχε σπάσει στον αέρα πριν συντριβεί έξω από την πόλη Wuzhou στην περιοχή Guangxi.

Το κομμάτι, που πιστεύεται ότι προήρθε πράγματι από το αεροπλάνο, έχει μήκος περίπου 1,3 μέτρα και 10 εκατοστά (τέσσερις ίντσες) πλάτος και βρέθηκε σε χωράφι, δήλωσε ο Zheng Xi, επικεφαλής της πυροσβεστικής ομάδας διάσωσης της Guangxi, σε ενημέρωση για το δυστύχημα.

Σε αυτό το πρώιμο στάδιο της έρευνας, οι αξιωματούχοι λένε ότι δεν είναι δυνατό να γνωρίζουν εάν το κομμάτι έσπασε και έπεσε κατά τη διάρκεια της πτώσης ή αν αποκολλήθηκε πριν από τη μοιραία κάθοδο στην πλαγιά του λόφου.

Ο πρώην επικεφαλής ερευνών ατυχημάτων στην Ομοσπονδιακή Διοίκηση Αεροπορίας των ΗΠΑ, Jeff Guzzetti, πιστεύει ότι πιθανότατα αυτό συνέβη κατά το στάδιο της πτώσης από ύψος περίπου 29.000 ποδιών, κάτι που διήρκεσε περίπου ένα λεπτό και 35 δευτερόλεπτα. «Κατά την άποψή μου, πρόκειται για μέρη του αεροσκάφους που διαλύονται κατά την ξαφνική απώλεια ύψους», είπε. «Τα ερωτήματα είναι, ποιο ακριβώς κομμάτι είναι και πότε αποκολλήθηκε».



Σύμφωνα με την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας της Κίνας, η πτήση 5735 βούτηξε στην πλαγιά ενός λόφου 160 χιλιόμετρα μακριά από τον προβλεπόμενο προορισμό της Guangzhou, χωρίς καμία κλήση έκτακτης ανάγκης από τους πιλότους. Οι ερευνητές και οι ειδικοί σε θέματα ασφάλειας έχουν επισημάνει το μυστήριο της συντριβής, καθώς αεροσκάφη όπως το 737-800 είναι σχεδιασμένα έτσι ώστε να μην καταδύονται τόσο απότομα.




Αυτό σημαίνει ότι η στραμμένη προς τα κάτω μύτη τους για τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα θα μπορούσε να εξηγηθεί μόνο από την αστοχία του αεροσκάφους ή κάποια ενέργεια του πιλότου.



Ανασκόπηση των δεδομένων του Flightradar24 από το Bloomberg News αποκάλυψε ότι το τζετ πετούσε «πολύ πάνω από» τις κανονικές ταχύτητες όταν έκανε την κατάδυση, «αγγίζοντας πιθανώς την ταχύτητα του ήχου».

Αυτή η ταχύτητα ίσως εξηγεί το γιατί ένα κομμάτι βρέθηκε 10 χιλιόμετρα μακριά από το σημείο της συντριβής, καθώς αεροσκάφη όπως το Boeing 737 διαθέτει πράγματι εξαρτήματα ελαφρού βάρους στα φτερά και τα τμήματα της ουράς, κάτι που φάνηκε και στις έρευνες για τη συντριβή του SilkAir 737-300 το 1997 στην Ινδονησία.

Οι αρχές δεν έχουν ακόμη ανακοινώσει τον αριθμό των θυμάτων από τη συντριβή αλλά και οι 132 επιβαίνοντες θεωρούνται νεκροί αφού τα σωστικά συνεργεία υπέθεσαν ότι η πυρκαγιά που προκλήθηκε από τη συντριβή είχε «εξαϋλώσει πλήρως» τους επιβάτες.



Τέσσερις ημέρες μετά τη συντριβή, μεγαλύτερα κομμάτια συντριμμιών βρέθηκαν για πρώτη φορά στην περιοχή, συμπεριλαμβανομένων εξαρτημάτων του κινητήρα και ενός λευκού τμήματος πτερυγίου με το κόκκινο και μπλε λογότυπο China Eastern επάνω, ανέφερε το κρατικό τηλεοπτικό δίκτυο CCTV. Ένα από τα μαύρα κουτιά, που πιστεύεται ότι ήταν η συσκευή εγγραφής φωνής στο πιλοτήριο, βρέθηκε την Τετάρτη. Το εξωτερικό του περίβλημα ήταν κατεστραμμένο, αλλά ο πορτοκαλί κύλινδρος ήταν σχετικά άθικτος, είπαν οι ερευνητές.



Το ηχογραφημένο υλικό φάνηκε να έχει διασωθεί της πρόσκρουσης, να είναι σε σχετικά καλή κατάσταση και στάλθηκε στο Πεκίνο για ανάλυση, είπε ένας αξιωματούχος. Η συσκευή εγγραφής φωνής στο πιλοτήριο θα παράσχει στους ερευνητές λεπτομέρειες για την επικοινωνία μεταξύ των τριών πιλότων της πτήσης.



Τα τοπικά μέσα ενημέρωσης ανακοίνωσαν ότι ο κυβερνήτης του αεροσκάφους ήταν ο Yang Hongda, ο γιος ενός πρώην πιλότου αεροπορικής εταιρείας, ο οποίος σύμφωνα με τους επαγγελματίες της αεροπορίας είχε «εξαιρετικό» ιστορικό ασφάλειας. Πρώτος αξιωματικός ήταν Zhang Zhengping, ένας 58χρονος με 40 χρόνια εμπειρίας και περισσότερες από 30.000 ώρες ασφαλούς πτήσης, ανέφεραν οι Times.

Η China Eastern εδρεύει στη Σαγκάη και είναι ένας από τους τρεις μεγαλύτερους αερομεταφορείς της Κίνας με περισσότερα από 600 αεροπλάνα, συμπεριλαμβανομένων 109 Boeing 737-800.





FORT WORTH, Texas—Ένας ειδικός εκπαίδευσης της Ομοσπονδιακής Διοίκησης Αεροπορίας-Federal Aviation Administration είπε ότι ένας πρώην πιλότος της Boeing Co της είπε ψέματα για το πώς λειτουργούσε ένα σύστημα ελέγχου πτήσης στα 737 MAX πριν από τη συντριβή δύο από τα τζετ πριν από τρία χρόνια.

Βy Andrew Tangel/The Wall Street Journal

Ο πρώην πιλότος της Boeing, Mark Forkner,, δικάζεται στο Fort Worth, του Texas αυτή την εβδομάδα για τέσσερις κατηγορίες απάτης μέσω συρμάτων. Οι ομοσπονδιακοί εισαγγελείς λένε ότι ο κ. Forkner, ο οποίος ήταν ο επικεφαλής τεχνικός πιλότος κατά την ανάπτυξη του αεροσκάφους, εξαπάτησε τον ομόλογό του στην FAA σχετικά με τη λειτουργία αυτοματοποιημένου πιλοτηρίου που αργότερα κατηγορήθηκε ότι ήταν η αιτία της συντριβής των δύο αεριωθούμενων αεροσκαφών.

Η Stacey Klein, η ομόλογός της FAA του κ. Forkner, διηγήθηκε πώς ο τότε πιλότος της Boeing τη διαβεβαίωσε πολλές φορές ότι οι πιλότοι των αεροπορικών εταιρειών δεν θα αντιμετώπιζαν πρόβλημα με το σύστημα ελέγχου πτήσης γνωστό ως MCAS καθώς προσπαθούσε να κερδίσει την έγκρισή της για να αφαιρέσει την αναφορά του από τα εγχειρίδια του αεροπλάνου και τα έγγραφα κατάρτισης στα οποία βασίζονται οι μεταφορείς.



«Είπε ψέματα», είπε η κυρία Klein. Αν γνώριζε ότι οι μηχανικοί της Boeing είχαν επεκτείνει την εξουσία της MCAS για να συμπεριλάβει συνθήκες χαμηλής ταχύτητας και χαμηλού υψομέτρου, θα έπρεπε να επανεκτιμήσει πόση εκπαίδευση χρειαζόταν η FAA για τους πιλότους αεροπορικών εταιρειών.

Ο κ. Forkner δήλωσε αθώος. Ισχυρίζεται ότι οι ομοσπονδιακοί εισαγγελείς τον έχουν βάλει στο στόχαστρο ως αποδιοπομπαίο τράγο για τα δυστυχήματα του MAX το 2018 και το 2019, τα οποία στοίχισαν 346 ζωές και διατάραξαν την παγκόσμια αεροπορία. Οι συνήγοροι υπεράσπισης έχουν σημειώσει ότι ο κ. Forkner δεν είναι μηχανικός και ότι πολλοί άλλοι συμμετείχαν στο σχεδιασμό και την πιστοποίηση του συστήματος ελέγχου πτήσης.

Η κυρία Klein είναι βασικός μάρτυρας κατηγορίας στην υπόθεση του Υπουργείου Δικαιοσύνης κατά του κ. Forkner, του μοναδικού προσώπου που κατηγορείται καθώς η υπηρεσία επιδιώκει να καταστήσει υπεύθυνα άτομα για εταιρικά παραπτώματα. Η Boeing κατέληξε σε διακανονισμό 2,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων για να επιλύσει τον ρόλο της στην ποινική έρευνα.

Όταν η κα Klein έμαθε ότι το σύστημα ελέγχου πτήσης είχε επεκταθεί μετά την πρώτη συντριβή του 737 MAX στην Ινδονησία στα τέλη του 2018, η κυρία Klein είπε ότι ήταν αναστατωμένη για τις σχέσεις της με τον κ. Forkner, τον οποίο είχε γνωρίσει νωρίτερα όταν δούλευε στο FAA πριν από χρόνια.

«Ήμουν σοκαρισμένη, απογοητευμένη, λυπημένη, θυμωμένη», είπε η κ. Klein. «Επειδή εμπιστεύτηκα τον Mark». Είπε ότι ήταν «δουλειά του κ. Forkner να με ενημερώσει για αλλαγές σχεδιασμού» που θα μπορούσαν να αυξήσουν τις απαιτήσεις εκπαίδευσης για το 737 MAX.

Ως επικεφαλής της ομάδας αξιολόγησης αεροσκαφών της FAA για το 737 MAX, η δουλειά της κας Klein ήταν να εγκρίνει τις απαιτήσεις εκπαίδευσης για τους πιλότους που πετούν με το αεροσκάφος. Οι ομοσπονδιακοί εισαγγελείς ισχυρίζονται ότι ο κ. Forkner εξαπάτησε την κα Klein ως μέρος μιας προσπάθειας να ελαχιστοποιηθούν οι απαιτήσεις εκπαίδευσης για το νέο αεροσκάφος για να βοηθήσει τις αεροπορικές εταιρείες να αποφύγουν την πιθανή δαπανηρή εκπαίδευση προσομοιωτών και να βοηθήσει τον κατασκευαστή αεροπλάνων να βγάλει δεκάδες εκατομμύρια δολάρια.

Η κ. Klein είπε ότι ένιωθε ότι ο κ. Forkner δεν ήταν επαγγελματίας κατά καιρούς όταν διαφωνούσε μαζί της σχετικά με τις πιθανές απαιτήσεις εκπαίδευσης MAX. «Ένιωθα σαν να ήταν νταής», είπε.

Η Ashlee McFarlane, ένας από τους δικηγόρους υπεράσπισης του κ. Forkner, πίεσε την κυρία Klein να υποβληθεί σε αντιπαράθεση για τις χαμένες ευκαιρίες να μάθει για βασικές αλλαγές στο MCAS, συμπεριλαμβανομένων τεσσάρων συναντήσεων στις οποίες κλήθηκε να παρευρεθεί, όπου άλλοι εκπρόσωποι της Boeing παρουσίασαν τις πληροφορίες.



«Δεν είμαι εξοικειωμένη με αυτές τις συναντήσεις», είπε η κυρία Klein.
Οι εισαγγελείς έχουν επικεντρώσει μεγάλο μέρος της υπόθεσής τους στα μηνύματα συνομιλίας του κ. Forkner το 2016 σχετικά με την εμπειρία του με το σύστημα ελέγχου πτήσης MCAS ενώ βρισκόταν σε προσομοιωτή υπό ανάπτυξη. Ο κ. Forkner είπε στον συνάδελφό του σε ένα μήνυμα: «Έτσι, βασικά είπα ψέματα στις ρυθμιστικές αρχές (εν αγνοία του).»

Η κυρία Klein είπε ότι ο κ. Forkner της αφηγήθηκε την εμπειρία του προσομοιωτή, αλλά δεν διόρθωσε τον ισχυρισμό του ότι το σύστημα ελέγχου πτήσης λειτουργούσε μόνο σε συνθήκες υψηλής ταχύτητας που οι πιλότοι δεν θα συναντούσαν κατά τη διάρκεια μιας κανονικής πτήσης.

«Είπε ότι πήγε υπέροχα», είπε η κα Klein για τον κ. Forkner.

Οι συνήγοροι υπεράσπισης του κ. Forkner είπαν ότι ο κ. Forkner δεν είπε ψέματα, αλλά παραπονέθηκε για προβλήματα με τον προσομοιωτή και ότι οι μηχανικοί της Boeing τον άφησαν έξω από τις αλλαγές στο σύστημα ελέγχου πτήσης.

Η κα Klein, υπό διασταύρωση, αναγνώρισε ότι «είναι πολύ συνηθισμένο» για πιλότους όπως ο κ. Forkner να αντιμετωπίζουν τέτοια προβλήματα προσομοιωτή. Και αναγνώρισε ότι μερικές φορές φαινόταν ότι είχε περισσότερες πληροφορίες από τον κ. Forkner για πτυχές της ανάπτυξης του MAX.

Οι ρυθμιστικές αρχές δεν θα επιτρέψουν στην Boeing να πιστοποιήσει νέα αεροσκάφη 787 για πτήση
Η FAA-The Federal Aviation Administration είπε ότι μόλις επαναληφθούν οι παραδόσεις των 787, θα πραγματοποιήσει τελικές επιθεωρήσεις και θα διατηρήσει την ισχύ για να εκκαθαρίσει κάθε νέο αεροπλάνο.

Associated Press/Fox Business Flash

Οι ομοσπονδιακές ρυθμιστικές αρχές ασφαλείας λένε ότι θα διατηρήσουν την εξουσία να εγκρίνουν αεροσκάφη Boeing 787 για πτήση αντί να επιστρέψουν αυτή την εξουσία στην κατασκευάστρια αεροσκαφών, η οποία δεν ήταν σε θέση να παραδώσει κανένα νέο αεροπλάνο Dreamliner από τον περασμένο Μάιο λόγω ελαττωμάτων στην παραγωγή.

Η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αεροπορίας, είπε ότι ενημέρωσε την Boeing για την απόφασή της την Τρίτη.

Η FAA είπε ότι μόλις ξαναρχίσουν οι παραδόσεις των 787, θα πραγματοποιήσει τελικές επιθεωρήσεις και θα διατηρήσει την ισχύ για να εκκαθαρίσει κάθε νέο αεροπλάνο μέχρι να βεβαιωθεί ότι ο ποιοτικός έλεγχος και η κατασκευή της Boeing «παράγει με συνέπεια 787 που πληρούν τα πρότυπα σχεδιασμού της FAA». Είπε επίσης ότι η Boeing πρέπει να έχει ένα σχέδιο για τον χειρισμό αεροπλάνων που χρειάζονται εκ νέου επεξεργασία και επανέλεγχο. Αυτό θα επιτρέψει στον οργανισμό να επιβεβαιώσει την αποτελεσματικότητα των μέτρων που έχει αναλάβει η Boeing για τη βελτίωση της διαδικασίας κατασκευής του 787», ανέφερε η FAA σε δήλωση.

Για χρόνια, η FAA βασιζόταν στους υπαλλήλους της Boeing για την πιστοποίηση της αξιοπλοΐας των αεροπλάνων αναπληρώνοντας ορισμένους υπαλλήλους της εταιρείας να ενεργούν για λογαριασμό της υπηρεσίας. Η πρακτική δέχθηκε έντονη κριτική μετά από δύο θανατηφόρες συντριβές που αφορούσαν αεροσκάφη Boeing 737 Max και αποκαλύψεις ότι οι αξιωματούχοι της FAA γνώριζαν ελάχιστα για ένα βασικό σύστημα ελέγχου πτήσης που εμπλέκεται στις συντριβές.

Το 787, ένα μεγαλύτερο αεροπλάνο από το 737, έχει ταλαιοπωρηθεί από ελαττώματα παραγωγής, όπως απαράδεκτα κενά μεταξύ των πάνελ της ατράκτου. Οι παραδόσεις διακόπηκαν για λίγο στα τέλη του 2020, και πάλι τον Μάιο του 2021 και δεν επαναλήφθηκαν.

Η Boeing έχει περισσότερα από 100 787 που δεν έχουν παραδοθεί. Η διακοπή των παραδόσεων έχει στερήσει τη Boeing Co. με έδρα το Σικάγο από μετρητά που πληρώνουν οι αεροπορικές εταιρείες όταν παραλαμβάνουν νέα αεροπλάνα.



Η Boeing, φοβούμενη μήπως εμφανιστεί να πιέζει την FAA να συνεχίσει τις παραδόσεις, αρνήθηκε να δώσει στους επενδυτές μια ιδέα για το πότε θα μπορούσαν να επαναληφθούν οι αποστολές 787. Μια εκπρόσωπος είπε την Τρίτη: «Θα συνεχίσουμε να συνεργαζόμαστε με την FAA για να διασφαλίσουμε ότι ανταποκρινόμαστε στις προσδοκίες της και σε όλες τις ισχύουσες απαιτήσεις».

Ξεχωριστά, οι Δημοκρατικοί που ηγούνται της Επιτροπής Μεταφορών της Βουλής επανέλαβαν την κριτική τους για την FAA και ζήτησαν ομοσπονδιακή αναθεώρηση της επίβλεψης του Boeing 737 από την υπηρεσία.

Οι νομοθέτες αμφισβήτησαν γιατί η FAA δεν έλαβε μέτρα κατά της Boeing, είπαν, υποβαθμίζοντας τη σημασία του συστήματος ελέγχου πτήσης, το οποίο έσπρωξε επανειλημμένα τη μύτη του αεροπλάνου πριν από τις δύο συντριβές. Πρότειναν επίσης ότι η FAA θα έπρεπε να είχε λάβει μέτρα κατά της Boeing για την πώληση αεριωθούμενων αεροσκαφών 737 Max στα οποία ένα σύστημα σχεδιασμένο να προειδοποιεί τους πιλότους για την αποτυχία βασικών αισθητήρων δεν λειτουργούσε στο 80% περίπου των αεροπλάνων.

Ο Πρόεδρος της επιτροπής Peter DeFazio, D-Ore., και ο εκπρόσωπος Rick Larsen, D-Wash., ο οποίος ηγείται της υποεπιτροπής αεροπορίας, είπαν ότι η “κατάφωρη έλλειψη μέτρων επιβολής” θα μπορούσε να ενθαρρύνει τους κατασκευαστές αεροπλάνων να αγνοήσουν τα πρότυπα σχεδιασμού στα μελλοντικά αεροπλάνα. Ζήτησαν από τον γενικό επιθεωρητή του Τμήματος Μεταφορών να εξετάσει το θέμα.

Η Boeing αρνήθηκε να σχολιάσει το αίτημα των νομοθετών.



A Brief History of the FAA

Η σύγχρονη εποχή της πτήσης με κινητήρα ξεκίνησε το 1903 όταν ο Orville Wright πραγματοποίησε την πρώτη σταθερή, ηλεκτροκίνητη πτήση στις 17 Δεκεμβρίου με ένα αεροπλάνο που κατασκεύασε ο ίδιος και ο αδελφός του Wilbur. Αυτή η πτήση διάρκειας δώδεκα δευτερολέπτων οδήγησε στην ανάπτυξη του πρώτου πρακτικού αεροπλάνου το 1905 και ξεκίνησε παγκόσμιες προσπάθειες για την κατασκευή καλύτερων ιπτάμενων μηχανών. Ως αποτέλεσμα, στις αρχές του 20ου αιώνα γίναμε μάρτυρες μυριάδων αεροπορικών εξελίξεων καθώς νέα αεροπλάνα και τεχνολογίες μπήκαν σε λειτουργία. Κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, το αεροπλάνο απέδειξε επίσης την αποτελεσματικότητά του ως στρατιωτικό εργαλείο και, με την εμφάνιση της πρώιμης υπηρεσίας αεροπορικής αποστολής, έδωσε μεγάλες υποσχέσεις για εμπορικές εφαρμογές.

Παρά τις περιορισμένες τεχνικές εξελίξεις μετά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, η πρώιμη αεροπορία παρέμεινε μια επικίνδυνη επιχείρηση. Οι συνθήκες πτήσης αποδείχθηκαν δύσκολες αφού οι μόνες συσκευές πλοήγησης που ήταν διαθέσιμες στους περισσότερους πιλότους ήταν οι μαγνητικές πυξίδες. Οι πιλότοι πέταγαν 200 έως 500 πόδια πάνω από το έδαφος, ώστε να μπορούν να πλοηγούνται από δρόμους και σιδηροδρόμους. Η χαμηλή ορατότητα και οι νυχτερινές προσγειώσεις γίνονταν χρησιμοποιώντας φωτιές στο γήπεδο ως φωτισμό. Τα θανατηφόρα ατυχήματα ήταν ρουτίνα.

Ο νόμος Air Mail του 1925 διευκόλυνε τη δημιουργία μιας κερδοφόρας εμπορικής αεροπορικής βιομηχανίας και αεροπορικές εταιρείες όπως η Pan American Airways, η Western Air Express και η Ford Air Transport Service ξεκίνησαν την προγραμματισμένη εμπορική εξυπηρέτηση επιβατών. Στα μέσα της δεκαετίας του 1930, οι τέσσερις μεγάλες εγχώριες αεροπορικές εταιρείες που κυριάρχησαν στα εμπορικά ταξίδια για το μεγαλύτερο μέρος του 20ού αιώνα άρχισαν να λειτουργούν: United, American, Eastern και Transcontinental and Western Air (TWA).

Καθώς τα αεροπορικά ταξίδια αυξάνονταν, ορισμένοι φορείς εκμετάλλευσης αεροδρομίων, ελπίζοντας να βελτιώσουν την ασφάλεια, άρχισαν να παρέχουν μια πρώιμη μορφή ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας (ATC) βασισμένη σε οπτικά σήματα. Οι πρώτοι ελεγκτές στάθηκαν στο γήπεδο και κυμάτιζαν σημαίες για να επικοινωνήσουν με τους πιλότους. Ο Archie League (πρώτος ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής. Ο League ήταν πιλότος με άδεια και μηχανικός μηχανών και αεροσκαφών), άρχισε να εργάζεται στα τέλη της δεκαετίας του 1920 στο αεροδρόμιο στο St. Louis, Missouri

The modern age of powered flight began in 1903 when Orville Wright made the first sustained, powered flight on December 17 in a plane he and his brother Wilbur built. This twelve-second flight led to the development of the first practical airplane in 1905 and launched worldwide efforts to build better flying machines. As a result, the early 20th century witnessed myriad aviation developments as new planes and technologies entered service. During World War I, the airplane also proved its effectiveness as a military tool and, with the advent of early airmail service, showed great promise for commercial applications.

Despite limited post-World War I technical developments, early aviation remained a dangerous business. Flying conditions proved difficult since the only navigation devices available to most pilots were magnetic compasses. Pilots flew 200 to 500 feet above ground so they could navigate by roads and railways. Low visibility and night landings were made using bonfires on the field as lighting. Fatal accidents were routine.

The Air Mail Act of 1925 facilitated the creation of a profitable commercial airline industry, and airline companies such as Pan American Airways, Western Air Express, and Ford Air Transport Service began scheduled commercial passenger service. By the mid-1930s, the four major domestic airlines that dominated commercial travel for most of the 20th century began operations: United, American, Eastern, and Transcontinental and Western Air (TWA).

As air travel increased, some airport operators, hoping to improve safety, began providing an early form of air traffic control (ATC) based on visual signals. Early controllers stood on the field and waved flags to communicate with pilots. Archie League, the system’s first flagmen, began work in the late 1920s at the airfield in St. Louis, Missouri.

Δημοσίευση σχολίου (0)
Νεότερη Παλαιότερη

LR WORLD SHOP